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地方修路“大跃进”

更新时间:2018-03-19 12:25:43 来源：www.okzjj.com 编辑：本站编辑　已被浏览 次 查看评论
张家界旅游网 公众微信号 在过去的十年间，银行始终热衷于为地方政府借贷修建各级公路。实际上，相对薄弱的监管机制以及各大银行对公路项目借贷的较高积极性，让崇拜GDP数据的地方政府对于修建公路产生了较大的冲动。
　　显而易见，尽管立项之时需要大举拆借，还款负担早已转移到下届政府。只要有新的公路项目，就可以有大量的现金流，从而推高本届政府的GDP指标。
　　据一名业内人士观察，几乎每个省都不止一次地修改过其高速公路规划。“我们不可否认公路网本身对中国经济的提升作用，但不是每个地区都有能力支持这么多公路的修建和养护，这需要严谨判断。现在许多省区内的高速公路密度已超过欧洲部分国家。按照目前的规划速度，总里程还会累加。”
　　事实上，据业内人士分析，至2005年，交通制约经济的“瓶颈”效应已有所缓解，而修路带来的经济快速发展也较2005年前显弱。但地方政府依然大量举债修路。
　　为应对国际金融危机，2008年国内公路“高速”上马，高速公路总里程从8.5万公里调整为10万公里，当年就建设了6433公里，总投资6000亿。根据交通运输部公布的数据，2009年，国内新开工的高速公路建设项目达111个，新增里程1.2万公里，计划总投资约7000亿元，同比分别增长3.6倍、5.9倍和6倍。
根据交通运输部统计，按“十二五”规划，截至2015年，中国将建成10.8万公里国家高速公路网，目前已完工的里程达7.4万公里，尚不包括大量在规划中的高速公路。
　　对公路网建设的热情，客观上促进了公路里程的提高，但随之而来的问题是，已经发展到400多万公里的公路网，如何承担继续增长的银行债务，并保持良性循环。
　　从另一方面来看，目前国内的高速公路共有23家上市公司的公路资产，其中境内19家、境外4家。据中国公路学会高速公路运营分会统计，这23家公司，共掌管全国10.58%的高速公路和1.78%的一级公路。
　　这些上市公司均为国资企业，挂帅者不乏交通部门出身的官员。如四川成渝高速公路股份有限公司，据其2010年年报，现任24名董事、监事和高管中，有15名为四川省交通厅的前官员。
　　这种职业背景，也使得公路项目的决策多多少少受当地政府的影响。“地方政府要求你修路，而你又缺钱办事，那么就是谁有办法，谁说了算。”一位业内人士告诉《中国新闻周刊》，“你不做，还有别人做，在这个环境中，就算换个人来负责公路项目，做出的决定也不会差很多。”
　　当然，地方政府也有利可图。
　　国家审计署2006年的《18省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果报告》，是近年来唯一一份针对收费公路违法问题的官方报告。
　报告指出，一些地方政府和交通部门从自身利益出发，把收费公路作为融资平台，在公路上违规设站、提高收费标准、将政府还贷公路随意转为经营性公路等，经营企业则通过地方政府批准的高收费期限和收费标准获取收益，用来再投资政府指定的其他项目，或弥补财政经费等。这不仅不能吸引社会资金参与公路建设，而且让一些单位以极低的风险代价控制了巨额公路国有资产，并从中获取巨额利益。
　　审计署调查了山东、江苏、浙江等10省(市)共106个公路经营权转让项目发现，地方政府越权和违规审批经营权转让的项目多达60%。另外，多数地方政府还转让项目资金，要求受让方以被转让公路作质押取得银行贷款支付。
　　审计署表示，地方政府通过自查，解决了部分存在的问题。
　　“通常，地方政府在向民营资本转让公路经营权时，会附加一部分隐性条款。如承担一条效益相对不高的公路，政府会在其他方面给予政策上的帮助。”一位国有商业银行的投资管理人员透露。
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